不论是来宝换上本田标，还是SCEO换上宝马标、小贵族换上奔驰标，这些对双环来说并不重要，对于它来说，所做的一切都只有一个中心思想——赚取利润。
一个因为多款汽车涉嫌抄袭而官司缠身的企业，一个以对簿公堂来提升知名度的企业，一个完全因循另类造车思路的企业，一个只有可能在中国出现而前途无法预知的边缘企业，它们都有着一个共同的名字——双环汽车。
事实上，对双环的采访并不顺利，当《汽车商业评论》向多位行业资深记者寻求双环媒体联络人的联系方式时，竟然没有一个人知道谁在负责这家企业的媒体宣传——这显然是一家不被主流媒体所关注的企业。
在对照手中关于双环的近10万字的资料时，《汽车商业评论》记者发现，从1988年公司成立至今的20年里，媒体每一次针对双环的集中报道，几乎都与其产品涉嫌抄袭而被相关企业提起诉讼或斥责不无关系。先是2003年，因来宝SRV与CR-V外形相似被本田一纸诉状告上北京市高级人民法院，再是2007年宝马向德国慕尼黑地方法院起诉双环CEO抄袭宝马X5，奔驰指责小贵族与之旗下经典小车Smart存在“显而易见的相似”。
而除此之外，鲜有媒体去主动关注这家规模不大、地处石家庄的民营汽车企业是如何生存与发展的。
1988年4月，一个军人出身名叫赵志刚的天津人在石家庄开了一家汽车改装厂，这就是后来位于石家庄市胜利北街368号的双环汽车股份有限公司。从改装到自己生产汽车，这与同属河北省的长城汽车的起家几乎一模一样，不同的是，双方在起家若干年后，选择和走出了各自不同的发展路径。
与许多汽车企业的老总不同，几乎没有媒体知道双环总裁赵志刚是何许人也，这是一个习惯将自己“藏”起来的人，他几乎没有在任何公众场合露过面，即使露面，也只有公司的人才知道哪一个人是他。事实上，与赵的沉寂一样，从1988年到2003年年底，很多人都不知道汽车行业还有一家叫做双环的汽车公司。
而在这一段时间里，赵志刚和他的双环生产过的几款车型都并未引起太大关注，除了与当年石家庄向阳汽车厂及长征汽车厂一起开发了一款被当地出租司机称作“烂车”的长征出租车外，双环也开始在越野吉普车及SUV等方面进行一些尝试，其原因与军人出身的赵喜欢二战期间风靡一时的吉普车不无关系，但是两款分别称为“来福”与“来旺”的汽车没能征服消费者的喜好。
直到2003年，酷似CR-V外形的“来宝”出现在大众视野并被本田告上法庭时，双环和它的产品才真正走到了人们的视野中。
当时，本田CR-V在中国掀起了一股城市SUV的热潮，而“来宝”与之相似的外形，以及比之低一半还要多的价格迅速满足了一批追求风潮、口袋钱却不多的消费者的需求，这给来宝带来了2004年的销售热潮，双环因此停掉了来旺的生产，而全部转向来宝。
在这批消费者中，不少人在取走车后直奔汽配城换上本田的“H”logo，对于一个希望树立自己品牌的企业，这显然有些令人不能接受，但双环对此并不以为意，而本田对双环的起诉似乎也并未对这家企业产生实质性的影响。尽管关于抄袭可耻的骂声有些影响其声誉，但与这些骂声一同出现的，却是企业知名度的提高和产品销量的增长，这一切似乎都成为开启双环另类生存路径的一个启示——在以后的日子，这一招似乎屡用屡胜。
现在看来，2004年对于双环来说是一个重要的年份，除了找到企业发展的一个“独特”路径，还成功完成了一次资本运作。这一年的11月18日，中国科技集团以6000万港元收购了双环25%的股权。双环获得了6000万港元的现金后，随后整合了河北省的一个汽车制造厂。
事实上，如果将来宝事件当作双环发展道路上的一个偶然并不准确，来宝以及之后的SCEO与小贵族之所以会延续明显的模仿路线其实与双环成立以来一贯的生产开发的原则密不可分。
双环是一家小企业，即使是一家小企业，开发及生产产品也要投入大量的资金，但是双环的掌门人、保守的赵志刚却不是一个愿意靠银行贷款或者借别人的钱来发展企业的人。在这样的情况下，企业要保持盈利，就必须找到一种经济的办法，尽一切可能整合社会上现有的汽车设计、制造和技术研发等资源为双环所用。
也正是这样的思路，使双环实际上一开始就与长城、中兴、奇瑞等自主品牌企业有所不同，有人如此调侃这种不同：“这些公司连发动机都试图自己研发生产，而双环则把整车分解，能做的就自己做，不能做的根本不去费那个劲儿。”
而这些部件的选择与匹配大多都是通过其“虚拟研发平台”及“虚拟生产模式”来实现的。他们在网络上向包括零部件企业在内的一些成员企业发出设计标准后，然后再根据标准层层审核，选择所需要的供应商或者其他，而一旦被选中，双方就要共同来负责匹配及生产过程中的所有问题。
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